Lety De la Cruz: noviembre 2006

COMPARACIÓN DEL TIPO DE SUELO CON RESPECTO AL COEFICIENTE DE FRICCIÓN UTILIZANDO TABLAS ESTANDARIZADAS (NORTEAMERICANAS).

METODOLOGÍA

Las estadísticas muestras que las muertes por accidentes debido al transito de vehículos, figura entre los principales causas de muerte en los países con importante cantidad de vehículos en circulación.

En materia pericial relacionada con los hechos de transito no se puede hacer afirmaciones categóricas con tanta facilidad como en otros campos, pues hay detalles que no se pueden reconstruir con fidelidad e indicios que se pierden, y por otra lado las conclusiones de un dictamen deben de sostenerse aplicando la ciencia o técnica correspondiente.

Fundamentación
En el área de la Accidentología vial conocida también como hechos de transito, el perito es llamado por el magistrado judicial frecuentemente para determinar velocidades en los hechos de tránsito, es por eso que se debe informar al juez, con el menor error posible, la velocidad de los móviles que intervienen en un accidente así como el coeficiente de fricción existente en dicho evento.

Las técnicas usadas frecuentemente por los peritos son la reconstrucción de los hechos, donde surgen dificultades para calcular el trabajo desarrollado en la etapa donde se utilizan las tablas para determinar el coeficiente de fricción y determinar si estas variaciones influyen en el dictamen final.

En los hechos de transito se considera relevante el coeficiente de fricción, así si las diferencias que existen con respecto a los estándares en las tablas utilizadas en los accidentes ocurridos en otros tipos de suelo de otros países con respecto al nuestro y ver si esta variación no contemplada en el calculo puede llegar a afectar los resultados de un dictamen final.

Planteamiento del Problema
El cálculo con respecto al coeficiente de fricción puede verse afectado un dictamen por la variación que puede darse con respecto a la estandarización de las tablas utilizadas para su calculo en un hecho de transito.

Hipótesis
1. Las diferencias existentes con respecto al tipo de suelo y el coeficiente de fricción y a las tablas utilizadas de otros países para su cálculo si afectan el dictamen final.

2. Las diferencias existentes con respecto al tipo de suelo y el coeficiente de fricción y a las tablas utilizadas de otros países para su cálculo no afectan el dictamen final.

Marco Teórico
De acuerdo con Irureta (1996) un accidente es un suceso (o encadenamiento de sucesos) inesperado, impremeditado, e indeseado, generalmente de consecuencias desagradables: lesiones a las personas y/o daños a las cosas.

Por otro lado se encontró en Chacón (2005) que se define como un hechos de transito a la técnica que se encarga del estudio y análisis del material sensible significativo relacionado con un resultado previsible del movimiento de vehículos a efecto de conocer las causas que los originaron y que lo llevan a un plano de trascendencia jurídica. Este mismo autor considera los siguientes términos para el estudio en un hecho de tránsito.

Accidente de transito.- Es un suceso inesperado, indeseado, imprevisto, de resultado de material o físico, donde intervienen el tiempo, espacio, movimiento, velocidad y dirección de dos o más cuerpos en circunstancias imprevistas e involuntarias.

Movimiento.- Es toda acción o cambio en el espacio en donde se desplazan dos o más cuerpos.

Velocidad.- Es toda fuerza o dinámica que se le imprime a cualquier artefacto para ser lanzado en el espacio, alcanzando otro cuerpo estático o en movimiento.

Dirección.- Es el destino y distancia que recorren los cuerpos en el espacio cuando se le imprime una velocidad.

Sentido.- Es la orientación que siguen los cuerpos en su recorrido en el espacio considerando los cuatros puntos cardinales.

Cálculos en los hechos de transito:
a) La intensidad y características de los daños que presenta el vehiculo
b) Huella de frenamiento localizada en el lugar de los hechos
c) La posición final del vehiculo
d) Calculo de desplazamiento y velocidad

Elementos del hecho de transito
La vía.- Desde el punto de vista de la investigación del hecho de transito se debe estudiar y considerar principalmente:
a) El trazado de la vía
b) La clase de pavimento
c) Las características de la vía (calle, avenida, etc.)
d) La señalización

Reconstrucción y Análisis de Accidentes
La investigación de accidentes esta compuesta por tres grandes cuestiones:
a) Recolección y registro de datos, ya que el mejor peritaje sólo podrá acercarse a la verdad de lo sucedido tanto como se lo permitan los datos oportunamente recolectados y adecuadamente registrados.
b) Reconstrucción, intenta determinar a posteriori cómo ocurrió un accidente
c) Análisis, busca encontrar por que ocurrió y se basa en la reconstrucción.

Elementos a considerar en la Reconstrucción
Para reconstruir un accidente es necesario tener en cuenta una serie de elementos, los que adecuadamente interpretados nos brindarán información de suma utilidad; los principales son:
Ubicación temporo-espacial del accidente, la cual incluye tres aspectos.

Macroubicación.
I. Aspecto espacial: Determina la región donde ocurrió el accidente, lo cual puede ser de suma importancia; por ejemplo, puede ser urbana o rural, ya que muchas reglamentaciones hacen distinción entre ambas
También podrá tener importancia el hecho de ser una región quebrada llana, o posibilidad de fatiga, no descartable en zonas rurales.
II. Aspecto temporal: La época del año puede determinar factores ambientales e inclusive humanos, influyentes; por ejemplo, la visibilidad en un cruce puede estar disminuida por exuberancia de los vegetales en primavera-verano, con respecto a la época invernal.
La macroubicación se obtiene de la información general del hecho.
Ubicación
I. Aspecto espacial: Es la determinación del escenario de los sucesos y brinda información muy útil:
- Tipo de piso (coeficiente de razonamiento, estado, baches, etc.); pendientes; obstáculos a la visibilidad; trazado de camino (recta, curva, puente, desvío, paso a nivel, cruce etc.); tipo y características de las banquitas, etcétera.

II. Aspecto temporal: Se refiere a la hora y el día en que ocurrió el accidente, y puede resultar de significativa importancia; por ejemplo determinar si era de noche o de día, la posibilidad de existencia de sombras que enmascaren un riesgo, posibles encandilamientos solares o por luces artificiales, etc.

Microubicación
I. Aspecto espacial: Es la determinación más precisa posible del PDI (punto de impacto), o suceso crucial.

Localización de Huellas

Las huellas de frenamiento son para los peritos de transito, tan importantes como las huellas dactilares para los criminalistas, con ellas se pueden identificar al vehículo que las imprimió, conociendo además sobre qué calle circulaba, en qué dirección lo hacía, qué carril ocupaba señalando exactamente su separación de la guarnición más cercana y a qué velocidad se desplazaba (Cudberto, 2005).

Huellas de Frenamiento. Huella de Umbral.
La huella de frenamiento generalmente se inicia con unas huellas de umbral que es cuando el bloqueo de las llantas casi se completa, pero estas huellas son difícilmente localizables a simple vista, sería necesario usar lámparas infrarrojas y otros sistemas para poder verlas, así que normalmente tomamos cuando las llantas bloqueadas impiden la rotación, entonces al desplazarse el vehículo en su dirección sobre un solo punto de la llanta, está queda marcada en el pavimento –siendo esta marca localizable a simple vista- la fricción que ejerce en esta forma el neumático sobre el pavimento tiene un coeficiente que es variable según el estado de la llanta –entre nueva, media vida o lisa- y el estado del pavimento – rugoso, liso, seco o mojado, etc.- y la diferencia de este coeficiente hará variar el resultado en el calculo de la velocidad que a partir de una huella de frenamiento se obtiene; es por esto que el tipo de huella, su longitud así como del tipo de pavimento o superficie y estado de los neumáticos es tan importante.

Huellas de Arrastre.
Son como su nombre lo indica cuando un vehículo que frena es cambiado arrastrado en distinta dirección a la que tenía al venir frenando.
Estas huellas no dejan características que puedan servir para identificar al vehículo que las produjo, son de igual importancia que las de frenamiento para la reconstrucción de un hecho, pues señalan el momento exacto del impacto y nos da una idea de la velocidad de ambos vehículos.

Huellas de Desplazamiento.
Son las que se producen los antiderrapantes de los vehículos precisamente cuando se pierde la trayectoria normal y el vehículo se desplaza lateralmente, al igual que la anterior no deja características propias que puedan servir para la localización del vehículo.

Las tres huellas antes mencionadas son producidas por la fricción de los antiderrapantes sin rodar o sea por la inercia de éstos a su forma normal. Las tres pueden ser o no, intermitentes, que son huellas que nos tienen una continuidad en su marca.

Cálculo de Velocidades.
Deducción de Formulas y Tablas
Uno de los aspectos que definitivamente se consideran más técnicos en los hechos de transito es el calculo de velocidades.

Para obtener la velocidad a la que aproximadamente circulaba cada uno de los vehículos que intervienen en una colisión, nos valemos de todos los aspectos técnicos que pueden presentarse en el hecho.

Huella de Frenamiento y Velocidad.
El punto más importante, es el cálculo de la velocidad de los vehículos a partir de su huella de frenamiento.

Deducciones de la fórmula internacional de la velocidad.
Conceptos fundamentales que intervienen en el estudio:

Trabajo: “Es el gasto de una fuerza a lo largo de una distancia”.
Se define el trabajo como el producto de la magnitud de la fuerza F por el desplazamiento d y el cos 0 en la dirección de la fuerza.

T= F . d. cos 0

En nuestro estudio la línea de acción de la fuerza es paralela al desplazamiento del móvil, por lo que el cos 0 = 1.

Energía: “Es la propiedad de un cuerpo por lo cual puede realizar trabajo”.
La energía que posee un cuerpo en virtud de su movimiento se llama energía cinética (Ec).

La energía de posición o de configuración se llama energía potencial (Ep).

Ec = ½ m v

Ep = w . h = m . g . h.

La energía cinética de un cuerpo móvil puede medirse por el trabajo que realiza al pasar al estado de reposo, o por el trabajo que fue necesario realizar inicialmente para comunicarle la velocidad, en circunstancias en las cuales el trabajo no podía pasar a energía potencial.

Así tenemos que:
T Ec
F . d = ½ m v

Razonamiento: Siempre que se mueva un objeto que esté en contacto con otro, las fuerzas de razonamiento se oponen al movimiento relativo. Estas fuerzas son originadas por la adherencia de una superficie a la otra y por el encaje de las irregularidades de las superficies rugosas. La fuerza de resistencia por razonamiento depende de las propiedades de las superficies y de la fuerza que las mantiene en contacto.

Coeficiente de razonamiento (u) es el coeficiente entre la fuerza de fricción (Ff) y la fuerza normal (N) que aprieta una superficie contra otra, cuando un cuerpo se mueve sobre otro con movimiento uniforme.

U = Ff Ff = u N
N
Sustituyendo la fuerza de fricción en la, ecuación (I) tenemos:

Ff . d = ½ m v (I)

U . N . d = ½ m v (II)

Sabemos que la fuerza del peso del vehículo es igual a la fuerza de la reacción del piso y además que peso es igual a la mas (m) por la aceleración de la gravedad (g)

N = w = mg

Sustituyendo III en II tenemos:

u. m . g . d = ½ m v

en la ecuación anterior vemos que m se encuentra en ambos términos de la ecuación, por lo que podemos eliminarla, y proceder al despeje de la velocidad resultando la ecuación final:

V = 2 g . u . d

MÉTODO

El método que se utilizará para la siguiente investigación será un estudio comparativo donde se pretende a través de la revisión de un dictamen realizado y por medio de la aplicación de las tablas comparar el coeficiente de fricción obtenido y con ello ver si afecta el tipo de suelo para loas casos donde su utilizan tablas estandarizadas (americanas) y que tanto varía en cuanto a nuestros tipos de suelos.

PROCEDIMIENTO

Se revisará un dictamen relacionado con un hecho de transito para conocer como se obtienen los cálculos matemáticos en cuanto al coeficiente de fricción (Anexo 1).

Contenido del dictamen:
1.- Día, hora, lugar vehículos participantes, conductores, peatón, etc. Datos que se encuentran en el expediente y que cualquiera puede conocer.
2.- Fijación del lugar mediante fotografías de los indicios, o en su caso una descripción del mismo. Puede anexarse al dictamen, o hacer referencia a ellas numerándolas.
3.- Señalamientos y características del lugar. Indicar la ubicación de los señalamientos restrictivos, preventivos e informativos, zonas peatonales, etc.
4.- Daños en los vehículos.
5.- Declaración de los participantes y testigos, para establecer la forma de circulación inicial.
6.- Consideraciones.
7.- Forma en que ocurrió la colisión y/o atropello: mecánica del hecho.
8.- Conclusiones.
9.- Dictamen: Causalidad.

Revisar las tablas estandarizadas que se proponen dentro de la bibliografía para el calculo del coeficiente de fricción propuesta por Cutberto Flores Cervantes (2005) para el calculo matemático. (Anexo 2)

Comparación de los resultados obtenidos para cada caso.

ANEXO
(DICTAMEN SOBRE HECHOS DE TRANSITO)

CAUSA: 3009980/2000003
SECRETARÍA “x”
PROCESADO: INOCENCIO DE LAS IMPUTACIONES
DELITO: HOMICIDIO CULPOSO

México, D. F. 11 de abril de 2003.

C. JUEZ QUINCUAGÉSIMO OCTAVO
FUERO COMÚN EN MATERIA PENAL
DEL DISTRITO FEDERAL
P R E S E N T E

El suscrito Maestro en Ciencias Jurídico Penales con especialidad en Criminalística y Doctor en Ciencias Penales, Héctor Cantú Lagunas, egresado y titulado por el Instituto Nacional de Ciencias Penales, con Cédulas Profesionales números: 1816827 y 3632803, expedidas por la Dirección General de Profesiones de la Secretaría de Educación Pública, nombrado por la defensa del C. INOCENCIO DE LAS IMPUTACIONES; por este conducto, y de conformidad con el cargo aceptado y protestado, en relación con la causa señalada en el rubro, respetuosamente ante Usted comparece para rendir el presente:

D I C T A M E N

que en materia de CRIMINALÍSTICA, con especialidad en HECHOS TRÁNSITO TERRESTRE, ha sido elaborado en congruencia con la responsabilidad asumida y bajo los lineamientos técnico-científicos que se han desarrollado en torno a la investigación de resultados de trascendencia jurídica en las referidas áreas, atendiendo al siguiente:

PROBLEMA:

El problema técnico científico, motivo de la intervención del suscrito, consiste en el estudio del resultado derivado de un hecho de tránsito terrestre, en su modalidad de atropellamiento, con el propósito de enunciar los factores e identificar las condiciones en las que el mismo se verificó, para ...

DETERMINAR:

LAS CIRCUNSTANCIAS EN LAS QUE, EL CONDUCTOR VEHÍCULO: NISSAN, tipo TSURU, MODELO 2001, CON MATRÍCULA PARA CIRCULAR: 000000-HHH, del Distrito federal, (INOCENCIO DE LAS IMPUTACIONES) se relaciona con el resultado de atropellamiento del hoy occiso (ATACADO POR LAS CIRCUNSTANCIAS); y a través del presente estudio analizar las circunstancias presentes en el resultado y determinar si estuvo el conductor en condiciones de haber evitado el hecho ocurrido aproximadamente a las 09:20 horas (nueve horas con veinte minutos) del día siete de febrero del año en curso, en la vía denominada: Gandhi, (entre Milla y Reforma) colonia Bosque de Chapultepec, Delegación Miguel Hidalgo.

MOVIL Y PEATÓN INVOLUCRADOS:

1.- AUTOMÓVIL MARCA NISSAN, tipo TSURU, MODELO 2001, CON MATRÍCULA PARA CIRCULACIÓN: 000000-HHH, conducido por el C. INOCENCIO DE LAS IMPUTACIONES.

2.- PEATÓN, EL HOY OCCISO ATACADO POR LAS CIRCUNSTANCIAS, CON 81 AÑOS DE EDAD (APROXIMADAMENTE), 1.65 METROS DE ESTATURA.

MATERIAL Y METODOLOGÍA EMPLEADOS EN EL ESTUDIO

SE UTILIZARON:

1.- INSTRUMENTOS DE MEDICIÓN y FIJACIÒN
Decámetro (cinta metálica)
Transportador
Reglas y escuadras graduadas hasta milímetros.
Compás de precisión
Calibrador
Cámara fotográfica marca Minolta. Mod. SB.120 Japón
Película fotográfica marca Kodak. ASA 100. Color.
Superficies de acetato tamaño carta, marca Kiel. Alemania
Marcadores para acetato marca Stabilo. USA.
2.- Representaciones gráficas del lugar de los hechos, consistentes en:
2.1 Croquis levantado e incorporado al Dictamen en materia de Criminalística DE Campo y Fotografía, realizado, al parecer el día 07 de febrero del presente año.
2.2 Registro fotográfico del lugar de investigación incorporado al dictamen referido en el punto previo
2.3 Esquema con la representación de lesiones incorporado al Dictamen en materia de Criminalística y Fotografía de la fecha señalada.
2.4 Representación planimétrica del espacio de investigación incorporado al Dicta-men en materia de Tránsito Terrestre (de fecha 07 de febrero del presente año).
2.5 Declaración inicial y declaración preparatoria del procesado, mismas que obran en el expediente de la causa referida.
2.6 Reglamento de Tránsito para el D. F. 2003.

METODOLOGÍA APLICADA:

1o. Se procedió a una lectura minuciosa de los apartados más significativos del expediente citado al rubro, y relacionados con el problema indicado, los que incluyen las inspecciones oculares realizadas en distintos momentos, la información aportada principalmente por el conductor, peritos y la inspección ministerial.
2o. El suscrito realizó el traslado al lugar de los hechos los días veintiséis y veintiocho de marzo (miércoles y viernes), arribando a dicho espacio hacia las ocho treinta y nueve horas, respectivamente, a fin de proceder a una observación pormenorizada del mismo. Como se desprende del día y hora asociados al momento de los hechos, ubicando sobre todo, una condición equicircunstancial (hora, condiciones de iluminación, tránsito, entre otros).

.3o. El estudio se basó en procedimientos de:

Análisis, síntesis, hipotético comparativo,
descripción, inducción, deducción, de contraste matemático,

El examen del resultado, el estudio meticuloso de la declaración que obra en el expediente y así como de la pormenorizada observación del levantamiento planimétrico del lugar de los hechos, demandó la puesta en práctica de procedimientos como el analítico, porque los componentes que intervinieron fueron atendidos y revisados en forma individual; el procedimiento comparativo favorece la confrontación de los elementos característicos de los hechos de tránsito terrestre, en su modalidad de atropellamiento en cuanto a los aspectos de velocidad y frenamiento de acuerdo con las premisas de la dinámica, fricción y frenamiento de móviles; procediendo a formular situaciones hipotético-comparativas --explicaciones iniciales de los hechos-- en los que estos elementos se ven involucrados; el proceder descriptivo por su parte permite enunciar y deducir los componentes, características y circunstancias que privaron al momento de los hechos; el procedimiento deductivo, por su parte, permite que a partir de las premisas formuladas desde las unidades de estudio, se desprendan generalizaciones que apoyan la validación-disprobación de cada una de las hipótesis; las acciones de síntesis incorporan los referentes del movimiento aplicables al resultado y a las características de los móviles.

El proceso analítico fue aprovechado conjuntamente con el hipotético-comparativo para obtener generalizaciones en torno a la dinámica de los resultados.

El apego sistemático a los procedimientos puestos en marcha a lo largo del estudio, apoyan la determinación de los elementos semejantes, y al mismo tiempo, identifican las diferencias de mayor relevancia, por lo que las consideraciones cuantitativo-cualitativas evaluadas a la luz del método científico.
El procedimiento de contraste matemático se apoyó en los referentes de orden físico matemático aplicables al estudio de los resultados del tránsito de vehículos y peatones, a fin de contrastar las inferencias que se desprenden del hecho.

REFERENTES EN TORNO A LA CRIMINALÍSTICA
Y SU APLICACIÓN EN EL ESTUDIO DE
RESULTADOS QUE DEMANDAN LA INTERVENCIÓN PERICIAL

La Criminalística está considerada en el ámbito epistemológico como una disciplina (conjunto de ciencias) que responde a un carácter fáctico, es decir, se aboca al estudio de resultados, de hechos presuntamente constitutivos de ilícitos o de resultados que exigen la intervención de estudios técnico científicos acordes con la naturaleza y mecanismos relacionados. Para ello se apoya en el método científico y en el amplio abanico de técnicas que para contribuir al estudio de indicios --elementos sensibles y significativos estrechamente vinculados con los resultados-- se han desarrollado a lo largo de varias décadas.

Sobre la base anterior, y con el propósito de contribuir de manera objetiva a la procuración y a la administración de justicia, de la misma manera, la Criminalística se vale de una serie de acciones identificadas como:

Metodología de la Investigación Criminalística,
la que postula:

- Preservar el lugar de los hechos, con el propósito de mantener y conservar el espacio donde se concreta un resultado, cuidando que permanezcan los mismos elementos, su distribución, características y propiedades; en la misma forma, cantidad y calidad que ofrecían al momento de consumarse los resultados.

“No se debe tocar, cambiar o alterar cosa alguna hasta que esté debidamente identificada, medida y fotografiada. Recordar que cuando algo ha sido removido, no podrá ser restituido a su posición original.[SNYDER:47]. La omisión de esta observación o la falta de cuidado en acciones de esta índole propician que con frecuencia, se omita considerar elementos indiciarios como factores ligados a las consecuencias de desviación en los resultados. Un hecho similar suele presentarse cuando se omite tomar en cuenta algunos otros indicios que “escapan” a la intervención del investigador criminalista.

- Búsqueda y localización de indicios.- esta fase destaca la necesidad de ubicar los indicios, --siempre existen indicios en el lugar de los hechos, sólo la negligencia o la deficiente formación, justificarían su aparente ausencia o su ubicación distinta--, aplicando para dicha localización los procedimientos pertinentes a la casuística que se investiga.

“Si la Investigación … se traduce en un fracaso, la causa de ello en términos generales radicará en la investigación inadecuada que se practique en el lugar de los hechos.” [SNYDER: 1988, 33]

- Aplicación de procedimientos de fijación, llevando a la práctica recursos y técnicas que favorecen mantener en tiempo y espacio los elementos relacionados con el hecho, aplicando entre otros: fotografía forense, planimetría, videoregistro.

En relación con el procedimiento de fijación del lugar de los hechos, la fotografía puede traducirse en excelente auxiliar, sobre todo cuando se rescatan los elementos que se liguen con las versiones dadas, que se vinculen de manera significativa con el resultado, no sacrificando el número de exposiciones o fotografías en aras de una economía que no se justifica cuando de por medio se tiene la necesidad de dar solución a un caso de trascendencia jurídica.

“... una serie de fotografías con planeación superficial, técnicamente mal ejecutadas y con problemas en el revelado, poseen un potencial de directa afectación al suceso y con otros efectos en la investigación de la escena del crimen. Por ello, la fotografía es uno de los aspectos de mayor integridad en un proceso de investigación. [Unidad de Entrenamiento e Investigación en Ciencias Forenses (Laboratorio del FBI) de los Estados Unidos [U.S. Department of Justice: 1984. Fundamental Principles and Theory of Crime Scene Photography, p 1]

- Levantamiento de indicios, etapa que consiste en retirar el elemento físico ligado con la investigación del lugar de los hechos, usando los recursos y las técnicas específicamente diseñadas para ello.

- Embalaje, acción que persigue mantener las propiedades de los indicios, evitando su alteración o modificación desde el momento en el que se levanta, hasta que es remitido a su destino para someterlos a los estudios congruentes con su naturaleza, y para tal fin se activan las acciones pertinentes en los distintos departamentos periciales, los que lleven a cabo los exámenes específicos de acuerdo con sus propiedades.

Si la totalidad o algunas de estas etapas de la investigación no son cubiertas de manera: inmediata, profesional, ética y con apoyo interdisciplinario y multidisciplinario, es altamente probable que las conclusiones a las que se arriben sean sesgadas, es decir, no respondan a la verdad histórica de los hechos, comprometiendo el sentido cabal de la investigación científica, esencia de la Criminalística y por consecuencia, el de la justicia.

Coincidimos con Helmut Koetzsche cuando señala:

“La investigación [en Criminalística] representa el medio a través del cual se descubren los hechos que son necesarios para que pueda llevarse a cabo la persecución de los delitos con buen éxito”. Asimismo, cuando agrega que: “La investigación de un ilícito es análoga a completar un rompecabezas”, pero cuando de la investigación de un hecho presuntamente constitutivo de delito se trata, es evidente que “aunque se disponga de todas las piezas, no siempre se pueden casar unas con otras” [1991:19].

Por otra parte, es indiscutible que el investigador debe reunir una serie de características como parte de un perfil técnico-científico que lo conduzcan de manera indubitable a la verdad histórica de los hechos que somete a estudio. Para esto debe considerar que una investigación implica:

1.- Reconocer el tipo de resultados probablemente constitutivos de un delito
2.- Atrapar al presunto responsable del resultado
3.- Encontrar pruebas suficientes, válidas y confiables
4.- Confrontar todas las pruebas para confirmar que determinada persona ha intervenido en la comisión de un ilícito; o bien para probar su inocencia.

De lo anterior se desprenden dos problemas que habrán de resolverse cuando se trata de investigar un resultado de trascendencia jurídica:

1.- Probar que efectivamente se ha cometido un delito, y
2.- Cómo atrapar al transgresor de la norma y cómo probar su responsabilidad en el resultado
La investigación dentro de la Criminalística, exige dar respuestas inequívocas, contundentes, a una serie de interrogantes --las siete preguntas de oro de la investigación Criminalística--. Si alguna de ellas queda sin respuesta, la investigación queda inconclusa. Así, por ejemplo, en el presente caso, quedan respondidas las interrogantes: ¿QUIÉN(ES)? Participaron en el resultado; ¿QUÉ? Se sabe lo que ocurrió, --aunque con una marcada situación de duda al no haber logrado determinar de manera indubitable, la mecánica y circunstancias del atropellamiento, sobre todo si el resultado pudo haberse evitado--; así como las fases consecutivas al mismo; ¿CUÁNDO? Se ha logrado establecer el tiempo aproximado en el que ocurrieron los hechos; aunque con una marcada diferencia en la consignación de las condiciones de visibilidad (dominio del campo visual) consignada en los estudios incorporados en el expediente; de la misma manera se ha delimitado y ubicado el espacio físico en el que se desarrollaron, respondiendo así al ¿DÓNDE? La pregunta ¿CON QUÉ? refiere que deben quedar plenamente identificados él objeto (automóvil) con el cual se propició el resultado.

No obstante contar en el presente caso con las cinco respuestas indicadas, las preguntas restantes exigen respuestas y explicaciones racionales, lógicas y atinentes; éstas son:

¿POR QUÉ? Debe quedar esclarecido, desde la óptica de la investigación criminalística, el motivo por el cuál se despliegan determinadas conductas y se arriba a un resultado concreto.

¿CÓMO? El investigador debe descubrir y relacionar de manera científica, las acciones que propiciaron el resultado motivo de su intervención, señalando el desarrollo cronológico de los desplazamientos y la forma en la que se dio el recorrido del vehículo y las condiciones que favorecieron o limitaron el resultado.

Las últimas dos cuestiones se ligan con aspectos de forma, lugar y tiempo. En torno al desarrollo de acciones que derivan en determinados resultados, como en el presente caso, el mismo Koetzsche indica: “... el investigador tendrá que cuidar de no omitir ningún factor significativo...”.

John Horgan sugiere a los investigadores una serie de Orientaciones, destacando:

“...
3.- No existe un sustituto para una investigación cuidadosa. El éxito de los resultados es proporcional a los esfuerzos dedicados.
...
6.- No se aferre a la culpabilidad o inocencia de cualquiera que se encuentre en la escena del delito...
...
11.- No se precipite en las conclusiones. Las buenas decisiones están basadas en hechos precisos...
...
14.- Observe las “áreas alteradas”, analice los medios empleados por el sospechoso para entrar y salir, los lugares que tocó, marcas de herramientas que utilizó y lo que no esté en su posición normal. [HORGAN; 17-19].

Por lo anterior, igualmente se privilegia la elaboración de diagramas, croquis y planos para apoyar la investigación. Con sobrada razón, la Unidad de Entrenamiento e Investigación en Ciencias Forenses (Laboratorio del FBI) de los Estados Unidos [U.S. Department of Justice: 1984], postula: [Capítulo: Sketching Crime Scenes, p 5] en torno a los usos y propósitos de los croquis:

A. Mantener la exacta localización y relación de las partes de la evidencia y el medio ambiente que les rodean

B. Refrescar la memoria del investigador

C. Proporcionar un registro permanente de las condiciones de difícil recuerdo.

1. Distancias involucradas en áreas grandes
...
4. Movimiento de sospechoso
5. Marcas de instrumentos

D. Ayudar al agente del Ministerio Público investigador, juez y jurado a comprender las condiciones de la escena del crimen

E. Ayudar en el interrogatorio a sospechosos y testigos
...
H. Apoyar en la correlación del testimonio de testigos
...
J. Eliminar detalles innecesarios y confusos

Con esta premisa se relaciona la sugerencia de que: “… una actitud constructiva enfatiza que la evidencia siempre deberá ser localizada si el tiempo y esfuerzo son invertidos de una manera metódica. Nada debe quedar excluido de las consideraciones y la investigación no deberá ser concluida hasta que el personal tenga la certeza de que todas las posibilidades han sido agotadas”.[Crime Scene Search as a Process. p 7. U.S. DEPARTMENT OF JUSTICE]

La metodología de la investigación Criminalística y las principales fases que la componen se encuentran apoyadas en una serie de principios que todo investigador del lugar de los hechos debe tener en cuenta, y que la literatura recupera con la denominación de:

PRINCIPIOS EN LOS QUE DEBERÁ BASARSE TODA
INVESTIGACIÓN EN EL LUGAR DE LOS HECHOS

¨ INTERCAMBIO.- Entre el lugar de los hechos, el victimario y la víctima, se produce una cesión múltiple y recíproca de indicios, en este caso, entre el vehículo y el peatón.

¨ CORRESPONDENCIA.- Los indicios y sus características se relacionan de manera significativa con los instrumentos empleados en el desarrollo de conductas, dándose un vínculo lógico cualitativo entre los distintos elementos que intervienen. (daños y lesiones, por ejemplo)

¨ RECONSTRUCCIÓN.- Con base en los indicios, su disposición, cantidad y características, es posible vincular las versiones de los participantes y de contrastar el resultado con las acciones llevadas a cabo, pudiendo determinar la lógica de los resultados y la forma en la que se aplicaron los instrumentos.

Todas las acciones que emprenda el investigador deben estar asociadas con los supuestos lógicos inmediatos desprendidos del lugar de los hechos y de las versiones aportadas por quienes directa o indirectamente se encuentren relacionados con el resultado. Para la consecución de información apegada a la verdad histórica, debe procederse en forma inmediata a recoger la narración, propiciar que quien la rinde sea objetivo. Estos elementos se logran a través del interrogatorio científico.

“La palabra “interrogatorio” parece estar en vías de extinción. Esto puede deberse en parte a que los investigadores no se dan cuenta de todo el potencial de la técnica del interrogatorio. El interrogatorio no es, (nunca lo ha sido) un arma para quebrantar a una persona hasta que se confiese culpable. En realidad es un procedimiento para llegar a la verdad. Si el sospechoso es a quien se interroga puede probar su inocencia y llevar la investigación a otros rumbos, ha cumplido con su propósito profesional. [HORGAN: 1984: 97]

CONSIDERACIONES INICIALES:

EL LUGAR DE LOS HECHOS:

El espacio físico en el que se verificó el hecho de tránsito terrestre en su modalidad de atropellamiento, corresponde al área identificada como el carril norte (de dos carriles) del sentido poniente – oriente de la Calzada Mahatma Gandhi, colonia Bosque de Chapultepec, vía de rodamiento de cuatro carriles, con un ancho aproximadamente de 12.00 metros de ancho en conjunto (tres metros aproximada-mente por carril), separada en dos secciones de dos carriles con sentido de oriente a poniente y viceversa.

El arroyo vehicular (cuatro carriles) se encuentra limitado por banquetas. La del lado sur se observa en reparación.

Se presume que el espacio específico de los hechos se localiza a aproximadamente dieciséis metros hacia el oriente de la entrada de un local dispuesto como oficinas del servicio de limpia, dependiente del Departamento del D. F., y en los carriles de lado sur, en el primero de ellos, sentido norte-sur, se estableció el punto de contacto entre el automóvil y el hoy occiso.

El suscrito acudió al lugar de los hechos en tres ocasiones. La primera se realizó a las 09:00 horas del día 22 de marzo. Como se desprende, se trata de un momento diferente a la hora en la que ocurrieron los hechos. Esta acción se llevó a cabo para efectuar mediciones y caracterizar el lugar de los hechos, además de obtener un registro fotográfico del mismo, aprovechando las condiciones de baja presencia vehicular.

En la segunda ocasión se acudió al mismo espacio de investigación aproximadamente a las 09:30 horas del día veintiocho de marzo, dado que el día de los hechos correspondió a un viernes hacia las 09:20 horas, por lo que fue necesario establecer condiciones equivalentes a las vigentes en el momento del resultado (día y hora) y que responden a la necesidad metodológica de preservar las condiciones equicircunstanciales en la investigación.

De lo anterior se desprende que las condiciones climatológicas imperantes al momento de la observación corresponden a una temperatura de catorce grados centígrados, cielo despejado y con escaso viento; apreciándose buenos niveles de observación; por otra parte la iluminación natural resultó notoriamente eficiente en razón de que la observación era clara.

Asimismo, y como se presentó el día de los hechos, los carriles extremos (próximos a la banqueta) de cada sentido, estaban ocupados por vehículos estacionados, dejando en consecuencia un único carril para el desplazamiento del flujo vehicular en cada sentido.

De conformidad con la información que obra en el expediente, el día de los hechos el automóvil, marca Nissan, tipo Tsuru, modelo 2001, con placas de circulación 664-PYB, conducido por el C. INOCENCIO, se desplazaba por el carril norte del sentido poniente-oriente, realizando un recorrido por un sector de trazo curvo, como también se muestra en el plano del lugar, levantado por los peritos oficiales el mismo día de los hechos. La vía de rodamiento presenta un trazo del mismo orden (curvo) precisamente frente al parque

En la segunda oportunidad, y circulando como conductor de un vehículo de características análogas al involucrado en los hechos, se pudo constatar que el trazo de la vía, por el único carril despejado, exigió al suscrito niveles de atención diferentes a aquellos dispuestos para los sectores trazados en forma recta; lo que sumado al tránsito vehicular, constituyen circunstancias a considerar en el análisis de los supuestos que se consignan a manera de hipótesis.

De esta manera, en general, se corroboró que:

1°.- No existen señalamientos expresamente dispuestos para determinar la velocidad de los vehículos

2°.- Existe una práctica común de estacionar vehículos en los carriles extremos (próximos a la banqueta) de cada uno de los sentidos, lo que se asocia con la actividad que al parecer desempeñaba el hoy occiso, ya que participaba en el cuidado de los autos estacionados y cuyos conductores y ocupantes acuden al bosque para realizar actividades de esparcimiento y/o ejercicio.

3°.- Las condiciones del conductor para atender el recorrido del vehículo la dirección y sentido específico del desplazamiento se ven modificadas en razón del trazo de la zona de rodamiento (curva)

4º. No existen señalamientos que de manera expresa se asocien con una zona de cruce peatonal

5º. Sobre la zona de rodamiento, precisamente en los carriles hacia el norte del sentido poniente-oriente se identifica material (tierra) relacionada con el área en reconstrucción (banqueta). Es probable que el viento, el tránsito peatonal y el vehicular, hayan contribuido a que este tipo de material se depositara sobre todo en los dos carriles mencionados, dada la proximidad con la zona en reparación.

6º. El flujo vehicular era continuo en ambos sentidos de circulación.

7º. Las condiciones descritas evidenciaron dificultad para lograr el total dominio y alcance visual del suscrito como conductor sobre la vía de rodamiento, en los diferentes recorridos efectuados por el espacio físico de investigación. (se realizaron cuatro recorridos en el mismo sentido que llevaba el automóvil involucrado en el resultado)

ASPECTOS SIGNIFICATIVOS TOMADOS DEL
EXPEDIENTE DE LA CAUSA

El procesado, C. INOCENCIO, conductor del vehículo involucrado en el atropellamiento, indicó en su declaración inicial, y según consta en el expediente, que:

“... SIENDO APROXIMADAMENTE LAS 09:20.... HORAS CONDUCUENTA MINUTOS CONDUCÍA EL VEHÍCULO... NISSAN, TSURU, COLOR ROJO, MODELO 2001, CON PLACAS …. 664-PBY DEL DISTRITO FEDERAL… IBA SOLO... POR EL CARRIL SEGUNDO DE DERECHA A IZQUIERDA … CIRCULABA A UNA VELOCIDAD DE APROXIMADAMENTE CUARENTA A CUARENTA Y CINCO KILOMETROS POR HORA … EN DIRECCIÓN DE PONIENTE A ORIENTE …. DE REPENTE ENTRE LOS AUTOS SALE UNA PERSONA DE SEXO MASCULINO, MISMO QUE ALCANZA A VER A MEDIO METRO DE DISTANCIA, EL CUAL SALIO TROTANDO … PARA CRUZAR LA CALLE EN SENTIDO DE IZQUIERDA A DERECHA EN RELACION A LA CIRCULACION QUE LLEVABA …. ESTA PERSONA IBA PARA EL PARQUE … AL VER LO ANTERIOR EL EMITENTE FRENA PERO NO PUEDE EVITAR EL CONTACTO CON ESTA PERSONA … EL AUTO SE DESLIZA PORQUE HAY TIERRA EN EL PAVIMENTO … EL EMITENTE IMPACTA A LA PERSONA …. DICHO CUERPO QUEDA EN EL CENTRO DE LOS DOS CARRILES .. ORILLA SU VEHICULO A LA DERECHA.. EL EMITENTE ORILLO A LA PERSONA HACIA LA DERECHA YA QUE HABIA TRÁNSITO EN MOVIMIENTO QUE NO PARABA Y PARA EVITAR QUE LO VOLVIERAN A ATROPELLAR…”

En la Declaración Preparatoria, realizada el día once de marzo del presente año, el mismo procesado, C. INOCENCIO, manifestó:

“… cuando el señor sale de entre los autos que se encontraban detenidos, …entre los vehículos que iban circulando en sentido contrario al que el circulaba y que dichos vehículos se encontraban casi parados por el tráfico, el señor sale detrás de una camioneta … yo circulaba … aproximadamente a unos 50 centímetros del centro de la calle … lo veo por primera vez [al hoy occiso] a una distancia de medio metro … esta persona había caminado aproximadamente un metro o un metro y veinte …casi lo golpeo con el costado izquierdo…el declarante fue a darle asistencia al señor [hoy occiso] quedo en el centro de los carriles … al referir, que la camioneta no le permitía la visibilidad se refiere a que era una camioneta grande e incluso con los vidrios oscuros … de la parte trasera el señor [hoy occiso] …”

La Inspección Ministerial llevada a cabo el mismo de los hechos, hacia las 11:55 horas, la instancia competente consignó:

“... SE DA FE DE TENER A LA VISTA, UN ARROYO UTIL PARA LA CIRCULACION DE VEHICULOS DE DOCE METROS DE ANCHO, CON BANQUETAS DE 5.00 METROS … EN AMBOS LADOS, LA DELLADO SUR EN RECONSTRUCCION [sic] … SOLO SE APRECIA EL TRAZADO EN TERRACERIA… A UN COSTADO DE LA OFICINA DE LIMPIA, APROXIMADAMENTE A QUINCE METROS … Y FRENTE AL PARQUE … SOBRE EL ASFALTO SE APRECIA EL CUERPO SIN VIDA DE UN INDIVIDUO … DE APROXIMADAMENTE 81 AÑOS DE EDAD… APROXIMADAMENTE A DIECISIETE METROS CON CINCUENTA CENTIMETROS EN DIRECCION AL ORIENTE Y SOBRE EL CARRIL DERECHO SE APRECIA ESTACIONADO Y CON LAS LUCES INTERMITENTES UN VEHICULO DE LA MARCA NISSAN … CON PLACAS DE CIRCULACION 664-PYB …”

En el dictamen en Criminalística de Campo, sin fecha de elaboración, se consigna en el cuerpo del mismo:

“... la calzada cuenta con una circulación vehicular de poniente a oriente … pavimentado con concreto asfáltico, con una banqueta norte de 3 metros… siendo a partir del paramento oriente de la entrada a 15 metros al oriente,… sobre la cinta asfáltica, donde se aprecia el cadáver … Refiere una persona que se dedica a cuidar en el Bosque que el occiso era su compañero de trabajo …. La posición en la que se encontró el occiso no corresponde a la final … se aprecian las siguientes fases, impacto, proyección y caída, correspondiendo a la fase de impacto primario localizada en la pierna derecha, la fase de impacto secundario la escoriación en la pierna izquierda y fosa iliaca derecha, la de proyección las ubicadas en la cabeza región frontal, temporal y parietal derecha y de caída la ubicada en la región inferior del tórax….”

El DICTAMEN EN HECHOS DEBIDO ALTRANSITO TERRESTRE DE VEHÍCULOS Y EN VALUACIÓN DE SUS DAÑOS, consigna que la observación del lugar de los hechos se realizó hacia las diez horas del día 07 de febrero del año en curso, indicando:

Que en cuanto a la topografía del terreno se trata de una calzada con trazo en curva; en tanto que el tipo de piso se relaciona con asfalto. Especial atención merece la consignación en cuanto a los accidentes y obstáculos observados en el terreno, indicando que se identifica en el mismo una obra y que existen materiales asociados a la misma. Asimismo, los peritos indican que existen letreros y señales (no consignan de qué tipo son ni la ubicación de los mismo) y que éstos están visibles.

En forma específica establecieron:

“El arroyo de circulación de la Calzada … forma una curva cuyo centro de giro se encuentra hacia el suroeste, esta vialidad se divide a la mitad por una línea continua de color blanco … cada sección cuenta con dos carriles para la circulación … delimitados [entre sí] por una línea discontinua de color blanco … La guarnición suroeste se encuentra en proceso de reparación… Se hace mención que sobre el primer carril suroeste y el primer carril noreste de esta vialidad, se observaron vehículos estacionados … No se localizó ninguna otra huella o indicio que se relacione con el presente hecho que se investiga”

En cuanto al estado de neumáticos, los peritos lo consignan como “BUENOS”, a la vez que consignan que el conductor del automóvil involucrado en el resultado presentó su licencia de manejo y no se identificó la influencia de productos tóxicos en el mismo.

Los peritos asumen la velocidad del vehículo involucrado de conformidad con la declaración del conductor del mismo, es decir del orden de los 45 (cuarenta y cinco) kilómetros por hora, y refieren que el peatón, hoy occiso…realizaba el cruzamiento del arroyo de circulación…en dirección al suroeste, caminando aprisa, haciéndolo a razón de 2.5 metros por segundo. Esto en base a la edad del peatón, y Recorriendo dentro del campo visual del conductor una distancia de 4.5 metros…CAMPO VISUAL [del conductor] …. Amplios al frente de su circulación…”

Respecto al lugar y forma del atropello, los peritos expusieron en su dictamen:

“El hecho se produjo cuando el conductor del automóvil placas 664 PYB, al circular con el mismo por el arroyo de circulación de la Calzada de Mahatma Gandhi, en dirección al sureste, por el segundo carril de derecha a izquierda, a una velocidad de los 45 Km/h y al encontrase a la altura de la entrada de las oficinas del servicio de limpia del Gobierno del Distrito Federal, efectúa contacto con su parte frontal media izquierda de su unidad en contra del flanco derecho del peatón … el cual efectuaba el cruzamiento del arroyo de circulación … en dirección al suroeste, caminando aprisa, recorriendo dentro del campo visual del conductor una distancia de 4.5 metros. Producto de este contacto, el cuerpo del peatón es proyectado hacia el parabrisas para posteriormente caer sobre la carpeta asfáltica y el conductor detiene su marcha quedando este aproximadamente a 17.50 metros al sureste del cuerpo …”

En las conclusiones los peritos determinan que el hecho (atropellamiento y muerte del peatón) se debió a que:

“El … manejador tripulante del vehículo placas de circulación 664 PYB, al circular con su vehículo …, SI contó con el tiempo y la distancia suficientes para evitar el atropello, puesto que a la velocidad con que circulaba, 45 Km/h, el vehículo recorría 12.5 metros por segundo y tomando en cuenta que el lesionado, recorre dentro del campo visual de el manejador 4.5 metros empleando para ello un tiempo de 1.8 segundos, cuando el lesionado inicia el cruzamiento, el vehículo se encontraba a una distancia de 22.5 metros y como para detener totalmente su marcha requería de una distancia de 19.09 metros, por lo tanto el conductor SI estuvo en condiciones de evitar el hecho ya que contaba con un margen de seguridad de 3.41 metros. .

b) El conductor del vehículo placas 664-PYB al momento del hecho lo realizó sin la suficiente capacidad técnica ya que No realizo las maniobras de frenamiento necesarias para evitar el atropello. …”

REVISIÓN DEL REGISTRO FOTOGRÁFICO QUE OBRA EN EL EXPEDIENTE

Como se desprende de las fotografías logradas por el perito en la materia, se muestra en ellas, de manera objetiva, las condiciones que privaban en el espacio de los hechos. En las imágenes que obran en los folios (específicamente) 83 a 86 del expediente que el suscrito tuvo a la vista, se observa que la banqueta del lado suroeste, [dirección que seguía el peatón], efectivamente se encuentra en proceso de reconstrucción, inclusive la guarnición o límite de la banqueta se encuentra ausente, lo que propicia que los materiales se encuentren depositados inclusive en el carril extremo, justo en donde se estacionan vehículos que limitan la circulación a un único carril.

Asimismo, del registro fotográfico se desprende que en el piso recubierto de asfalto, no se identifica una zona que esté expresamente reservada para el cruce peatonal. De igual forma se puede apreciar el trazo en curva de la zona de rodamiento, y como queda ausente en el levantamiento planimétrico de los peritos, se trata de una región arbolada, condición que necesariamente impacta en el nivel de dominio y alcance del campo visual de un conductor.

CONSIDERACIONES DE ORDEN TÉCNICO EN RELACIÓN CON LOS DICTÁMENES CONSIDERADOS COMO REFERENTES

SOBRE EL DICTAMEN EN MATERIA DE TRÁNSITO TERRESTRE Y VALUACIÓN

PRIMERA HIPÓTESIS: Los hechos ocurrieron en el día y hora aproximada que se consigna en diferentes apartados del expediente, verificándose de la siguiente manera:

El conductor del automóvil placas 664 PYB, al transitar por el segundo carril –de derecha a izquierda-- en el arroyo de circulación de la Calzada: Mahatma Gandhi, (dirección al sureste), con una rapidez de desplazamiento del orden de los 45 Km/h, realiza contacto físico con su parte frontal media izquierda del vehículo contra el flanco derecho del peatón, quien efectuaba el cruzamiento del arroyo en dirección al suroeste, caminando aprisa, recorriendo dentro del campo visual del conductor una distancia de 4.5 metros, teniendo ocasión de evitar el resultado, dado que contó con el tiempo y la distancia suficientes para evitar el atropello, ya que a la velocidad con que circulaba, vehículo recorría, el tiempo empleado por el peatón y la distancia a la que se ubicaba el automóvil del hoy occiso, propiciaron un margen de seguridad que de haberse realizado acciones adecuadas de frenamiento o evasión, el resultado se hubiese evitado.

La presente hipótesis resulta insostenible en razón de los siguientes señalamientos:

PRIMERO: Los elementos de orden técnico que se consideraron fueron desprendidos de la versión aportada por el conductor, misma que si bien en razón de la temporalidad con la que se ofreció se asocia con niveles aceptables de validez y confiabilidad, deja de lado datos de trascendencia que no fueron considerados y que aportó el procesado en su momento.

SEGUNDO: El conductor refirió que:

2.1 Circulaba con una velocidad del orden de los 45 Km/h. Elemento considerado en la hipótesis y asumida sin mayor análisis por los peritos.

2.2 El hoy occiso “… DE REPENTE SALE DE ENTRE LOS AUTOS … AL QUE ALCANZA A VER A MEDIO METRO DE DISTANCIA…”. Dato no considerado por los peritos como una acción relacionada con: “caminando aprisa”. De la misma manera se omiten las condiciones de tránsito vehicular.

2.3 El occiso “… SALIO TROTANDO”, dijo el procesado. Esta información la asumen los peritos como “caminando aprisa”, modificando el alcance y sentido de un dato. No existen argumentos para considerar una marcha apresurada por un desplazamiento “trotando”; cambios que impactan de manera evidente, la posición y desplazamiento de cualquier persona.

2.3 “FRENA … A LA VEZ QUE EL AUTO SE DESLIZA PORQUE HAY COMO TIERRA EN EL PAVIMENTO ….”. Sobre esta información se omitió establecer consideraciones en el estudio oficial, como pudo ser el hecho de verse afectado el coeficiente de fricción.

2.4 “…EL CUERPO QUEDA EN EL CENTRO DE LOS DOS CARRILES …” Los peritos consideraron una posición final diferente, misma que relacionan con la mecánica y fases del atropellamiento y de las cuales establecen los vínculos con la cronología de las lesiones. De la misma versión ofrecida por el conductor da cuenta el estudio en materia de Criminalística de Campo.

2.5 El campo visual se encontraba limitado en razón de “… los vehículos que iban circulando en sentido contrario al que el circulaba …. El señor sale detrás de una camioneta … a unos 50 centímetros del centro de la calle … lo que no me permitido [permitió] la visibilidad, … lo veo por primera vez a una distancia de medio metro ….”. Esta información rendida en la fase de la declaración preparatoria, aunque se esboza en la narración inicial, quedó fuera de la consideración de los peritos en materia de Hechos de Tránsito.

TERCERO: Los cálculos y determinación que se asocian a la presente hipótesis, carecen de los referentes o desgloses que favorezcan los niveles de claridad y relación de los valores que se desprenden de cálculos que necesariamente debieron haberse realizado para el caso en concreto. El dictamen que con carácter oficial obra en el expediente carece del desglose físico matemático, y en consecuencia los resultados que se ofrecen se identifican como aislados.

CUARTO: Por lo que respecta a las conclusiones, el sentido y alcance de las mismas, deben guardan una relación lógica y congruente con el contenido de un estudio técnico al que se vinculen los indicios. De lo anterior se desprendería que si no se verificaron los argumentos de orden técnico en el cuerpo del estudio, las conclusiones carecen de la fuerza, la validez y la confiabilidad que debieran caracterizarlas.

ARGUMENTOS SOBRE LA INCONSISTENCIA EXPUESTA EN LOS PUNTOS ESTABLECIDOS

No existe un fundamento que justifique que la versión aportada por el procesado tuviese que se considerada en forma parcial. La consideración de sólo algunos datos de orden técnico y la omisión o falta de consideración sobre otros, constituyen acciones de sesgo y en consecuencia de una parcialidad injustificada que limita la búsqueda de la verdad.

Resulta necesario abundar respecto al argumento. No se establecen los criterios por los cuáles sí se toma en cuenta la velocidad que refirió el conductor y no la versión de que en forma inesperada, sale una persona entre los autos, y que percibe al hoy occiso visualmente, cuanto éste se encuentra con una separación de medio metro. En el mismo sentido se omitió considerar el hecho de que la banqueta se encontraba en proceso de reconstrucción y que el material se encontraba desplazado hacia la zona de rodamiento.

La inspección ministerial da cuenta de las condiciones relacionadas con los arreglos a la banqueta.

Sobre el mismo punto, no existen las hipótesis que el propio resultado obliga a considerar. El estudio oficial en la materia de tránsito terrestre, parte de que el hoy occiso sale de entre los vehículos estacionados en el carril próximo a la banqueta, sin considerar que pudo haberlo realizado desde los vehículos que pudieran estarse desplazando lentamente en el mismo sentido por el carril próximo al sentido contrario (por el que circulaba el procesado), como se precisó en la declaración preparatoria sin romper la lógica de la declaración inicial; o bien que el occiso una vez que ha rebasado el carril extremo (donde se encuentran estacionados diversos vehículos). En esta oportunidad el procesado indicó que el hoy occiso sale al carril de tránsito ubicado a un lado del que él seguía, con una separación de aproximadamente medio metro, dado que una camioneta obstaculizó el alcance visual, y efectivamente la presentación del atropellado se realiza una vez que ha rebasado la parte posterior de la camioneta.

Aunado a lo anterior se tiene que, al no encontrar más huellas o indicios, cabe uno de dos supuestos: a) Efectivamente la superficie contaba con una capa de material de construcción (tierra o arena por ejemplo) lo que propicia que al frenar estos materiales se desplacen sin dejar la huella que se hubiese presentado, si se asume que el procesado frenó; b) que efectivamente el procesado no frenó ante el riesgo inminente del atropellamiento, lo que contradice, de alguna manera la distancia a que se ubicó el vehículo, en relación con el cuerpo del hoy occiso.

El estudio oficial no toma en cuenta el trazo del terreno y se asocia que el campo y dominio visuales corresponden a un desplazamiento por zona recta, lo que se opone de manera evidente a que el hoy procesado, al desplazarse en su vehículo, lo hacía por un tramo en curva, y que al salir del mismo es cuando se encuentra con la continuidad en forma recta. Los niveles de atención y dominio visuales se ven modificados en razón del trazo de la zona de rodamiento. Este factor fue omitido en las consideraciones que debieron haber realizado los especialistas.

Por otra parte, la distancia que se recorre con un desplazamiento en paso apresurado, es obviamente diferente a que se alcanza con un movimiento de paso en forma de trote. El primero demanda que el desplazamiento de las extremidades plantee que ambos pies estén en contacto con el piso, en tanto que en el segundo se alterna el soporte de la masa corporal en un pie y se alterne con el otro.

La velocidad de desplazamiento en un recorrido en trote, origina que la longitud alcanzada sea mayor a la distancia que se asocia con un paso apresurado.

En torno a la rapidez con la que se desplazan los seres humanos, Cutberto Flores (1989) en su texto: Los accidentes de Tránsito, Porrúa, México; establece en la página 131, una tabla de valores de algunas velocidades, entre las consigna:

“Hombre caminando 1.5 m/s
…
Hombre corriendo 3.5 m/s ..”

Para efectos de cálculo, los peritos establecieron que el hoy occiso se desplazaba a una velocidad de 2.5 m/s. El valor como puede observarse, corresponde al promedio de las velocidades expuestas. 1.5 + 3.5 = 5.0 La media aritmética es igual a 5/2 = 2.5 m/s. No se dan argumentos para asumir el referente indicado.

Asumiendo sin conceder que dicha velocidad pudiera ser la aproximada al la forma de desplazamiento del hoy occiso, no es ocioso manifestar que la rapidez de desplazamiento se aproxima más a 3.0 m/s que a 2.5 como fue considerado en el estudio oficial.

No obstante y considerando este valor (2.5 m/s) como técnicamente válido, y con el propósito de determinar cómo se realizaron los cálculos, el suscrito partirá, para efectos del análisis y deducción, de esta magnitud.

Dado que cada uno de los carriles (de los cuatro que comprende la vía de rodamiento), y a partir del supuesto de que el hoy occiso tiene contacto con la parte media izquierda (hacia al punto situado a la primera cuarta parte del ancho del vehículo y del lado del conductor), los especialistas consideraron: 3 metros del carril extremo, más 1.5 metros (mitad de la dimensión) del segundo carril, lo que arroja una supuesta distancia recorrida por el hoy occiso de: 3.00 m + 1.5 m = 4.5 m. de donde ubican, sin más argumento, “… dentro del campo visual del conductor una distancia de 4.5 metros…”

De acuerdo con esta distancia y conforme la fórmula: v = d/t; despejado el tiempo queda: t = d/v. Así, realizando los cálculos correspondientes, determinan el tiempo empleado por el hoy occiso para alcanzar el recorrido de 4.5 metros.

1.8 seg
2.5 m 4.5 m/s

planteando en consecuencia que el tiempo empleado por el occiso fue de 1,8 segundos empleados para recorrer los 4.5 metros, en el cruce que pretendió sobre la zona de rodamiento de cuatro carriles.

Por otra parte y de conformidad con la rapidez con la que se desplazaba el automóvil del procesado, se tiene que la velocidad considerada fue de 45 km/h. Realizando la transformación a unidades referidas en metros /segundo, tiene:

45 Km = 45 000 metros = 12.5 metros = 12.5 m/s
1 h 3600 segundos segundo

Si el conductor en su vehículo realizaba un desplazamiento de 12.5 m/s y el occiso empleó 1.8 segundos en su recorrido hasta el punto de contacto, se tiene que, de acuerdo con la fórmula: v = d/t, ahora despejando la distancia (d) …:

d = v x t d = 12.5 m/s x 1.8 s = 22.5 metros

refiriendo en el dictamen “… el (la,) lesionado (a,) inicia el cruzamiento, el vehículo se encontraba a una distancia de de 22.5 metros.

A continuación el dictamen oficial determina que el conductor “… para detener su marcha requería de una distancia de 19.0 metros. Este señalamiento contradice la distancia a la que quedó el vehículo del cuerpo del atropellado (17.5 metros), sobre todo, si como lo hacen los peritos oficiales, efectivamente el conductor no realizó maniobra alguna para evitar el resultado. Tal parece entonces que el conductor transitaba a una velocidad significativamente inferior.

Esta distancia (22.5 metros) se obtuvo considerando la fórmula general o universal de la velocidad que se expone como:

v = 2 (Cf) (g) (h)

de donde: Cf se asocia al coeficiente de fricción, entendida esta expresión como la resistencia al deslizamiento entre dos superficies en contacto; en este caso los neumáticos y la superficie de rodamiento; g corresponde a la constante de gravitación = 9.81 m/s2; y h es la huella de frenamiento, es decir, corresponde a la imagen generada por el desgaste de los neumáticos dado el rozamiento contra el piso cuando están dichos neumáticos ausentes de giro o bien se encuentran frenados y derivados del rozamiento y la acumulación del calor se desprende la huella y queda su imagen en el piso. Como se conoce la velocidad, y la constante de gravedad, en el dictamen oficial consideró un coeficiente de fricción de 0.82; por lo que al despejar h se tiene que la longitud que hubiese correspondido a la huella de frenamiento (al parecer ausente en el lugar de la investigación) debió corresponder al resultado:
v2 12.5 (12.5) 2
h 2 (Cf) (g) 2 ( 0.82) (9.81) 16.088

de donde la huella de frenamiento que debió quedar, bajo las consideraciones técnicas de los peritos es de: 156.25
h = = 9.71 metros
16.088

Ahora bien, la distancia de reacción, es decir el espacio que se recorre en el lapso que tarda el conductor en pasar el pie del pedal del acelerador o de otra zona al pedal del sistema de freno, implica una longitud que agregada a la huella de frenado constituye de manera inicial la distancia total.

De esta manera, se estima que un conductor en condiciones ideales, abarca un lapso de 0.75 de segundo. Nuevamente en la fórmula: v = d/t, se despeja el tiempo, ya que se conocen las magnitudes: 22.5 m/s que constituyen la rapidez de desplazamiento del vehículo que se transitaba (presuntamente) a 45 Km/h; así como el tiempo empleado en la reacción. La fórmula que se aplicaría queda como: d = v t d = (12.5) (0.75) d = 9.375 metros

Sumada la distancia que se recorre en tanto se reacciona a la distancia que correspondería a la huella de frenamiento se tiene:

9.71 m + 9.375 m = 19. 085 metros, lo que en el redondeo equivale a 19.09 m
magnitud consignada en el estudio oficial señalando: “ …para detener totalmente su marcha requería de una distancia de 19.09 metros…”

De esta manera el estudio oficial establece que si el vehículo para detenerse en forma completa requería de 19.09 metros y el hoy occiso se encontraba a 22.5 metros, al parecer, la sustracción 22.5 m – 19.09 = 3.41 metros de diferencia, constituye el margen de seguridad que permite establecer que el conductor contó con esta distancia en exceso para llevar el vehículo al reposo antes del contacto.

Si bien en el dictamen no se exponen los cálculos que el suscrito consigna, también es evidente que los especialistas consideraron como coeficiente de fricción una cantidad que en la literatura especializada se consigna para “pavimento seco y llanta nueva …” (Flores Cutberto (1989) Op. Cit. p 147).

Igualmente respecto al coeficiente de fricción, obras más recientes, como la de IRURETA Víctor (1996) Edit. La Rocca, Buenos Aires, establece (pàg. 204) que a una vía de rodamiento con asfalto o concreto viejo le correspondería un coeficiente de fricción de 0.70. Asimismo, establece que para asfalto resbaladizo el coeficiente de fricción es de 0.55.

Al realizar los cálculos con estos dos coeficientes, y considerando que efectivamente el desplazamiento del vehículo haya sido del orden de los 45 km/h o de 12.5 m/s, se tiene que la distancia necesaria para llevar al automóvil al reposo es de:

a) Con Coeficiente de fricción (Cf) de 0.70

v2 (12.5) 2 156.25 11.37 metros
h 2 (Cf) (g) 2 (0.70) (9.81) 13.74

sumada esta cantidad a la distancia que recorre en el lapso de reacción:

11.37 + 9.375 = 20.75 metros, la que al restarse de la distancia de separación entre vehículo y conductor: 22.5 - 20.75 = 1.75 como distancia de seguridad. Esta apreciación, nos diría que nuevamente el conductor contaba con un margen de seguridad de 1.75 metros, aunque deja fuera el resto de referentes técnicos omitidos por los especialistas oficiales.

b) Con Coeficiente de fricción de 0.50, dado que el pavimento presentaba tierra suelta, derivada de la obra que se ejecuta en las banquetas:

v2 (12.5) 2 156.25 15.93 metros
h 2 (Cf) (g) 2 (0.50) (9.81) 9.81

sumada esta cantidad a la distancia que recorre en el lapso de reacción:

15.97 + 9.375 = 25.31 metros, la que al restarse de la distancia de separación entre vehículo y conductor: 22.5 - 25.31 = - 2.81. El valor negativo establece la longitud que haría falta para llevar el vehículo al reposo. Bajo estas condiciones técnicas, se puede determinar que el conductor no contó con la distancia suficiente para evitar el resultado.

El análisis propuesto con dos coeficientes de fricción diferentes, nos hace ver la trascendencia de este valor. Es así como se evidencia que en el lugar de los hechos no fue considerada la situación de que sobre la superficie de rodamiento existía tierra, lo que modifica de manera objetiva la posibilidad de frenado.

c) Con un Coeficiente de fricción que resulte del promedio de Cf = 0.70 y Cf = 0.50, considerados en los cálculos de los incisos anteriores se tiene que el promedio de éstos es de Cf = 0.60, bajo la prevista de que no necesariamente toda la superficie estuviera saturada por tierra derivada de la obra en banquetas:
v2 (12.5) 2 156.25 13.28 metros
h 2 (Cf) (g) 2 (0.60) (9.81) 11.77

sumada esta cantidad a la distancia que recorre en el lapso de reacción:

13.28 + 9.375 = 22.655 metros, la que al restarse de la distancia de separación entre vehículo y conductor: 22.5 - 22.655 = - 0.155. Este valor indicaría que el vehículo hubiese quedado casi en el mismo lugar de contacto con el cuerpo del occiso. El signo negativo nuevamente refiere que se trata de una distancia que haría falta para el frenado total y que en consecuencia, el conductor no contó con la longitud suficiente para evitar el resultado.

3. No obstante lo establecido en forma previa, cabe considerar que el día de los hechos:

3.1 El tránsito en la vía identificada como asociada al lugar de los hechos era continuo.

3.2 Que los árboles dispuestos a ambos lados de la vía de rodamiento forman espacios claros y de sombra que influyen en el dominio del campo visual de un conductor

3.3 Que el vehículo involucrado en el resultado terminaba su recorrido por una zona curva

3.4 Que el carril próximo (contrario) al de circulación del automóvil involucrado, también presentaba circulación vehicular y que además el hoy occiso salió en forma inesperada detrás de uno de éstos.

3.5 Que en la zona no existe zona establecida para el cruce de peatones, inclusive está señalizada la línea continua que establece que no debe procederse a rebasar a otro vehículo en la misma dirección y sentido.

3.6 Que el hoy occiso se desplazaba trotando (acción intermedia entre un desplazamiento caminando aprisa y uno corriendo), se puede, en consecuencia establecer que la distancia que alcanza en su recorrido es mayor a la consignada para un adulto caminando aprisa y menor que la asociada a una acción de carrera.

3.7 Que el conductor al dar su versión, establece una desplazamiento de 45 Km/h pero que la rapidez pudo haberse ubicado entre los 45 y los 70 Km/h para ubicarse dentro de los límites permitidos, de conformidad con el Reglamento de Tránsito para el D.F. En la siguiente tabla se resumen las posibilidades de haber evitado el resultado dentro de los extremos identificados como velocidad dentro de los márgenes permitidos.

4.- En consecuencia las conclusiones que se consignan en el estudio oficial, no se asocian con las opciones y elementos técnicos que privaron en el momento y la zona del resultado.

SEGUNDA HIPÓTESIS: Los hechos ocurrieron en el día y hora aproximada que se consigna en diferentes apartados del expediente, verificándose de la siguiente manera:

El conductor del automóvil placas 0000 hhhh, al transitar por el segundo carril –de derecha a izquierda-- en el arroyo de circulación de la Calzada: Mahatma Gandhi, (dirección al sureste), con una rapidez de desplazamiento del orden de los 45 Km/h, realiza contacto físico con su parte frontal media izquierda del vehículo contra el flanco derecho del peatón, quien efectuaba el cruzamiento del arroyo en dirección al suroeste, caminando aprisa, recorriendo dentro del campo visual del conductor una distancia de 0.5 metros, por lo que careció de la distancia y el tiempo suficientes para evitar el hecho.

La presente hipótesis es la que explica la mecánica del resultado motivo de la intervención del suscrito.

PRIMERO: Los elementos de orden técnico que se consideraron fueron desprendidos de la versión aportada por el conductor, misma que si bien en razón de la temporalidad con la que se ofreció se asocia con niveles aceptables de validez y confiabilidad, deja de lado datos de trascendencia que no fueron considerados y que aportó el procesado en su momento.

SEGUNDO: El conductor refirió que:

2.1 Circulaba con una velocidad del orden de los 45 Km/h. Debe tomarse en cuenta que el conductor, al declarar establece su verdad, y su versión está determinada por la subjetividad. Es altamente probable que la rapidez de desplazamiento fuera superior a los 45 Km/h y menor a los 70 Km/h dada la posición del vehículo después del impacto 17.5 metros.

Si se considera que la separación entre el cuerpo y la posición del vehículo es de 17.5 metros (aunque no existe huella de frenamiento), se puede establecer la velocidad para dicha distancia, asumiendo que la misma pudo corresponder a la huella indicada, ya que el conductor reacciona (presuntamente ante el contacto con el peatón).

Asumiendo el coeficiente de fricción de 0.82, valor considerado por los especialistas oficiales, asumiendo condiciones ideales (pavimento o concreto nuevo y neumáticos en excelente estado de conservación), aplicando la fórmula expuesta para determinar la velocidad, se tiene, sustituyendo los valores, que la velocidad que llevaba al vehículo al momento del contacto con el hoy occiso, expresada en metros sobre segundo, es dada por el siguiente cálculo:

v = 2 (Cf) (g) (h) v = 2 (0.82) (9.81) (17.5) = 281.547

extrayendo la raíz cuadrada queda: v = 16.78 m/s, cantidad que transformada a Km/h es equivalente a:

16.78 m = 16.78 x 3600 Km = 60.408 km = 60.4 Km/h
s 1000 h h

En consecuencia y considerando la distancia de separación entre el vehículo y el cuerpo del atropellado como la huella de frenamiento, se desprende del cálculo que el automóvil involucrado era del orden de los 60.4 Km/h

La distancia asociada al tiempo de reacción es:

d = (0.75) (16.78) = 12.585 metros, a la que debe agregarse la distancia recorrida mientras se frena, lo que resulta asociada a la huella de frenamiento, en este caso la distancia que separa el vehículo del cuerpo del atropellado.

(16.78)2 281.57
h 17.50 metros
2 (9.81)(0.82) 16.09

Asumiendo esta velocidad desprendida en forma técnica como el referente básico, se tiene que el conductor debió haber contado con una distancia de 17.5 metros + 12.585 metros = 30.09 metros (con frenado más reacción) para llevar al reposo su vehículo; y dado que sólo contaba 22.5 metros (según el propio estudio oficial), a todas luces se ve que careció de las condiciones de distancia pertinente para haber evitado el hecho.

Tómese en cuenta que el estudio oficial carece de referencias técnicas en cuanto a la separación entre el cuerpo y el vehículo, y que por otra parte establecen que el conductor no realizó las maniobras adecuadas para evitar el resultado.

2.2 El hoy occiso “… DE REPENTE SALE DE ENTRE LOS AUTOS … AL QUE ALCANZA A VER A MEDIO METRO DE DISTANCIA…”. Dato no considerado por los peritos como una acción: “caminando aprisa”.

Si se asume como verídica la versión del conductor de que se percató del peatón apenas a medio metro del impacto, no hubiese importado si se desplazaba a 45 km/h o a 60.4 Km/h, en cualesquiera de los dos casos hubiese estado impedido para evitar el resultado, considerando la distancia mínima para evitar el atropellamiento

2.3 El occiso “… SALIO TROTANDO”. Esta información resulta de trascendencia si se considera que la asumen los peritos simplemente como el promedio de la velocidad estimada para caminando y corriendo. El desplazamiento del hoy occiso se aproxima con mayor objetividad a un recorrido corriendo que a uno caminando o aprisa. Si esta fuese la situación que privó el día de los hechos y se considerara, por ejemplo que la rapidez de desplazamiento fuese de aproximadamente tres metros por segundo y no de dos y medio metros por segundo; se establece que para recorrer los 4.5 metros (carril y medio), empleó:

3 metros 1 segundo
4 metros x segundos, de donde,
cuatro metros los recorrió en: x = 1.33 segundos

Si el vehículo se desplazaba a 12.5 metros por segundo y el occiso empleó 1.33 segundos presuntamente dentro del campo visual del conductor, se tiene que la distancia a la que debió haber percibido visualmente al occiso, a través de la fórmula v = d/t y despejando la distancia se tiene: d = v x t d = 12.5 m/s x 1.33 = 9.4 metros

La distancia que recorre en tanto reacciona al conductor es de:

d = v x t sabiendo que el tiempo empleado para reaccionar es de 0.75 segundos y que la velocidad del vehículo se conserva acorde con la declaración del conductor (45 Km/h o de 12.5 m/s), se tiene: d = (12.5 m/s X 0.75) = 9.38 metros

Tan sólo la distancia que recorre el conductor en tanto el occiso se colocaba en el campo visual en forma intempestiva, determinan que efectivamente contaba con: 9.40 metros – 9.38 metros = 0.02 metros (dos centímetros), es decir al estar en condiciones de presionar el pedal del freno le restaba dos centímetros para hacer el contacto con el cuerpo del hoy occiso, lo que resulta congruente con la declaración del procesado, quien al reaccionar señala que no contó con oportunidad para evitar tener contacto con el occiso, no obstante haber considerado como coeficiente de fricción el valor que se asocia a condiciones ideales, zona de rodamiento con carpeta de asfalto nueva, y neumáticos nuevos, lo que evidentemente no se verificó.
Por lo anterior esta es la hipótesis que se asocia y demuestra los niveles de certidumbre, validez y confiabilidad sobre cómo ocurrieron los hechos.

2.3 “FRENA … A LA VEZ QUE EL AUTO SE DESLIZA PORQUE HAY COMO TIERRA EN EL PAVIMENTO ….”. Esta referencia seguramente estuvo asociada a las condiciones reales que se presentaron el día y hora de los hechos, ya que sobre la zona de rodamiento se encontraban restos de tierra o gravilla lo que propician una sensible disminución del coeficiente de fricción, al estar impedido el neumático para entrar en contacto de manera directa.

2.4 “…EL CUERPO QUEDA EN EL CENTRO DE LOS DOS CARRILES …” Basta contrastar los dictámenes en Criminalística de Campo y el de Hechos de Tránsito Terrestre para poder establecer que en este último no se consideró la información dada por el especialista, respecto a la posición final del cuerpo. La versión del conductor se liga y es congruente con lo reportado en el dictamen de Criminalística, lo que se asocia con la disposición y acciones del conductor para prestar auxilio al atropellado.

2.5 El campo visual se encontraba limitado en razón de que “… los vehículos que iban circulando en sentido contrario al que el circulaba …. El señor sale detrás de una camioneta … a unos 50 centímetros del centro de la calle … lo que no me permitido [permitió] la visibilidad, … lo veo por primera vez a una distancia de medio metro ….” Esta parte de la declaración, como queda establecido a través del cálculo matemático, corresponde y se correlaciona con los hechos; por lo que efectivamente el conductor se encuentra en forma súbita frente al cuerpo del atropellado sin poder eludirlo y en consecuencia teniendo contacto con el mismo.

2.6 De conformidad con el plano realizado por los especialistas en la materia, se muestra que el trazo curvo se ubica a quince metros del presunto punto de contacto con el hoy occiso, distancia insuficiente para tener el dominio de la zona de rodamiento y avistar a los peatones que realicen el cruce de la misma.

2.7 Si a lo anterior se agrega que el hoy occiso realizó un desplazamiento fuera de los referentes que plantea el Reglamento de Tránsito, en ningún momento se ubicó en condiciones en las que el conductor debiera y pudiera estar en condiciones de cederle el paso, como se consigna en las diferentes fracciones del Artículo 4 de dicho ordenamiento: (EL SUBRAYADO Y EL EFECTO EN NEGRITAS EN LA TRNSCRIPCIÓN ES DEL SUSCRITO)

“TITULO SEGUNDO. DE LA CIRCULACION PEATONAL: CAPITULO I DE LOS PEATONES:
Artículo 4. Los peatones tendrán derecho de preferencia sobre el tránsito vehicular, para garantizar su integridad física cuando:

I. En los pasos peatonales marcados con rayas para cruzar, la señal del semáforo así lo indique;
II. Los vehículos vayan a dar vuelta para entrar a otra vía y haya peatones para cruzar ésta;
III. Los vehículos deban circular sobre el acotamiento y en éste haya peatones transitando que no dispongan de zona peatonal;
IV. Los vehículos transiten frente a tropas en formación, comitivas organizadas o filas escolares;
V. El peatón transite por la banqueta y algún conductor deba cruzarla para entrar o salir de una cochera. Estacionamiento o calle privada, y
VI. Habiéndoles correspondiendo el paso de acuerdo con el ciclo del semáforo, no alcancen a cruzar la vía. …”

Vinculado con el artículo cuarto se plantea en el sexto:

Artículo 6. Los peatones acatarán las previsiones siguientes:
I. No transitar por la superficie de rodamiento de la vía pública destinada a la circulación de vehículos, salvo para cruzarla cuando el ciclo del semáforo lo indique. En caso de no existir semáforo, se cruzará la vía tomando las medidas necesarias.
II. Cruzar la superficie de rodamiento de la vía pública por las esquinas o zonas marcadas para tal efecto, excepto en las calles locales o domiciliarias cuando sólo exista un carril de circulación;
III. Obedecer las indicaciones de los agentes, personal de apoyo vial, promotores voluntarios de seguridad vial y las señas de los dispositivos de control de tránsito al cruzar la vía pública
IV. Utilizar los puentes o pasos peatonales a desnivel para cruzar la vía pública dotada para ello.
V. No circular diagonalmente en los cruceros”

Es evidente que en el presente caso, el hoy occiso omitió considerar las previsiones transcritas. Por otra parte, se reitera que en la zona de rodamiento, se evidenció la ausencia de señalamientos relativos a la velocidad; no existen zonas para el cruce de peatones; se presenta un amplio follaje de los árboles que enmascaran la claridad sobre los carriles de circulación (se presentan espacios claros y oscuros); la zona se encuentra en reconstrucción en lo que corresponde a la zona de tránsito peatonal o banqueta suroeste.

Observando detenidamente los casos contemplados en el Reglamento de Tránsito, se desprende que de los casos enumerados, ninguno de ellos se asocia a las circunstancias del resultado, ya que el hoy occiso realizó el tránsito hacia la banqueta en reconstrucción del lado suroeste de la vía, sin observar los hacia ambos lados de la circulación, realizando el cruce por una zona no prevista para dicho propósito, omitiendo así medidas de cuidado para su integridad física y evitar con ello contribuir a la posible realización de un hecho de tránsito terrestre

Como se desprende de los artículos transcritos, se confirma que el resultado se combinó de manera objetiva con la falta de observación de las previsiones que todo peatón debe acatar, de conformidad con el Reglamento de Tránsito. Esta afirmación de ninguna manera pretende rebasar el ámbito de participación pericial, por el contrario, constituye un elemento de referencia que necesariamente en el estudio de hechos de tránsito terrestre debe ser tomado en cuenta.

Por otra parte, el artículo 54 del Reglamento referido consigna:

“Artículo 54. Los conductores de vehículos involucrados en un accidente de tránsito en el que ocurran lesiones o se provoque la muerte de otra persona, siempre y cuando se encuentren en condiciones físicas que no requieran de atención médica inmediata, deberán proceder de la manera siguiente:

I. Permanecer en el lugar de los hechos para prestar o facilitar asistencia a la persona o personas lesionadas, procurando que se dé aviso a la autoridad competente y a los servicios de emergencia, para que tomen conocimiento de los hechos y actúen en consecuencia;
II. Podrán desplazar o mover a las personas lesionadas del lugar donde se encuentren, únicamente cuando no se disponga de atención médica inmediata y si el no hacerlo representa un peligro o se puede agravar su estado de salud;
III. En el caso de algún fallecimiento, el cuerpo y los vehículos deberán permanecer en el lugar del accidente hasta que la autoridad competente así lo determine;
IV. Deberán colocar de inmediato los señalamientos que se requieran para evitar otro accidente de tránsito; y
V. Deberán retirar el o los vehículos accidentados para despejar la vía, una vez que las autoridades competentes así lo determinan.”

El suscrito no coincide con el dictamen oficial que refiere la presencia de letreros y señales visibles. Ninguno, de los escasos letreros que aparecen en el lugar de la investigación tienen relación con el tránsito de vehículos y el desplazamiento de peatones; salvo las líneas divisorias de los carriles de cada uno de los sentidos de circulación y las flechas que con pintura blanca se observaron sobre la zona de rodamiento. No existen señalamientos en torno a la velocidad, al cruce peatonal, entre otras.

En su Dictamen los peritos señalan un campo visual amplio, sin mencionar las condiciones y presencia de obstáculos visuales como lo es un trazo curvo de la zona de rodamiento y la presencia de árboles cuyo follaje dispersa la luz natural.

ASPECTOS DE ORDEN TÉCNICO EN TORNO
A LOS HECHOS DE TRÁNSITO:

LA HUELLA DE FRENAMIENTO Y LA VELOCIDAD DEL VEHÍCULO

La huella de frenamiento es el elemento técnico indispensable para determinar la velocidad a la que se desplazaba un vehículo. En este sentido, se ha consignado en el expediente que en el lugar de los hechos no se observó ningún indicio asociado con este componente técnico.

A la situación mencionada se asocian argumentos como los siguientes:

1) No obstante que el conductor (hoy procesado) accionó el sistema de frenado, la superficie de rodamiento (asfalto) presentaba una capa irregularmente dispuesta de material de construcción (tierra y gravilla), desprendida de la banqueta suroeste que se encuentra aún en reconstrucción.

2) La capa de material de construcción propició que el vehículo, con los frenos activados, deslizara sobre la superficie de rodamiento sin dejar la marca de la fricción entre el neumático y el asfalto.

3) El conductor, en razón de la velocidad con la que transitaba, pudo llevar el vehículo al reposo a 15.5 metros de distancia del punto de contacto, lo que refiere que no realizó maniobras de frenamiento súbito pero evidentemente aplicó el sistema hasta detener completamente el vehículo.

De los referentes considerados y del estudio realizado con base en las técnicas y procedimientos asociados a los resultados derivados del tránsito de vehículos y peatones se arriba a las siguientes:

CONCLUSIONES

PRIMERA: La velocidad a la que se desplazaba circulación del automóvil marca Nissan, tipo Tsuru, con matrícula de circulación 664 PYB, modelo 2001, conducido por el C. INOCENCIO, se ubicó el día de los hechos dentro de los límites de velocidad previstos en el Reglamento de Tránsito para el Distrito Federal, ya que una rapidez de recorrido del orden comprendido aproximadamente entre los 45 Km/h y 70 Km/h, (valores desprendidos objetivamente de los indicios) resultan ser ostensiblemente inferiores al límite superior permitido 70 Km/h (setenta kilómetros por hora)

.SEGUNDA: El día y hora en que se verificaron los hechos, la zona de rodamiento se caracterizó por espacios claros y oscuros derivados de la sombra que el follaje de los árboles a ambos lados de la vía de rodamiento proyecta regularmente sobre los carriles de circulación, circunstancia que al combinarse con el trazo en curva de la zona de circulación y a los obstáculos visuales consistentes en vehículos estacionados en ambos carriles extremos, contribuyeron en forma objetiva a la disminución de los niveles de dominio del campo visual, impidiendo que el conductor se percatara efectivamente sobre el cruce o el desplazamien-to del hoy occiso sobre el carril de circulación.

TERCERA: El hecho de tránsito en su modalidad de atropellamiento pudo haberse evitado si ...

a) El peatón se hubiese abstenido de realizar el intento de cruce de la vía de rodamiento por una zona carente de espacio de seguridad peatonal, o si hubiese considerado las medidas mínimas de previsión al observar, una vez ubicado en la línea de división de los carriles dispuestos para cada sentido, las condiciones de circulación de los vehículos que lo hacían en el sentido opuesto; acciones que se vinculan de manera congruente con lo establecido en el Reglamento de Tránsito vigente.

b) Si el conductor hubiese contado con una distancia adecuada a las condiciones de reacción y a las posibilidades de ejecución de maniobras de evasión, mismas que no se presentaron debido la súbita presencia del peatón sobre el costado del conductor del vehículo, en razón de las posibilidades de percepción; debido a los factores enunciados en el presente estudio, entre las que destaca el cruzamiento por una zona distinta a la prevista en el Reglamento de Tránsito.

c) Si las condiciones del trazo de la zona de rodamiento fuesen las correspondientes a una recta, lo que sin duda constituiría un factor favorable para la observación del conductor sobre la vía de rodamiento y en consecuencia hubiesen contribuido a la observación del peatón y a un efectivo dominio del campo de observación desde la posición de conductor en el vehículo.

d) Si el hoy occiso no hubiese intentado efectuar el cruce de la vía de rodamiento con un exceso de confianza en razón de la familiaridad de la zona y no haber considerado los niveles de riesgo, no obstante los obstáculos que estuvieron presentes en la misma al momento del hecho, lo que probablemente provocó modificaciones en su proceso de marcha, y al mismo tiempo sus niveles de percepción del peligro y de los riesgos, al haber efectuado el desplazamiento en un punto distinto a la zona de cruce (misma que está ausente en su delimitación).

CUARTA. El hecho de tránsito en su modalidad de atropellamiento careció de condiciones y de circunstancias que impidieran su realización, es decir, el conductor se vio imposibilitado para evitar el hecho, ya que privaron en el resultado las acciones asociadas a las leyes de la Física, y que se muestran con los argumentos matemáticos expuestos en el cuerpo del presente estudio.

Por lo anterior, a Ud. C. JUEZ NNNNN DE PRIMERA INSTANCIA EN MATERIA PENAL, en el Distrito Federal, respetuosamente solicito tener por presentado en tiempo y forma el presente dictamen y sus anexos, resultado del estudio técnico científico en materia de Hechos de Tránsito Terrestre, conforme al cargo aceptado y protestado en su oportunidad.

A T E N T A M E N T E

HÉCTOR CANTÚ LAGUNAS
MAESTRO EN CIENCIAS JURÍDICO PENALES
CON ESPECIALIDAD EN CRIMINALÍSTICA
CÉDULA PROFESIONAL: 1816827

NOTA: El estudio queda integrado por un total de CUARENTA Y TRES folios tamaño carta, distribuidos en dos secciones, la primera en la que presenta el estudio, las conclusiones y las fuentes de consulta (treinta y un hojas) y la segunda sección consta de doce hojas en las que se han incorporado treinta fotografías.

REFERENCIA BIBLIOGRAFÍA

Chacón Jiménez A. (2005). Criminalística, Métodos y Técnicas de Investigación. Editorial: CEDINCIFO, México.

Flores Cervantes C. (2005). Los Accidentes de Tránsito. Editorial: Porrúa. México.

Irureta, Víctor, A. (1996). Accidentología Vial y Pericial. Ediciones: La Roca, Buenos Aires.

Van Kira, Donald J. (2001). Vehicular Accident Investigation and Reconstruction. Editorial: CRC Press, Nueva York.

Lety De la Cruz

miércoles, 29 de noviembre de 2006

LA CRIMINALÍSTICA

TIPO DE SUELO CON RESPECTO AL COEFICIENTE DE FRICCIÓN

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